航企系统转变下的全球化联盟：2025年前瞻招生信息

尽管全球多边品牌化联盟的作用基本上仍然是要将其他航企的乘客吸引到联盟内成员航企共同的“网络”内，但如今各航企的思维也早已有了巨大的转变，变得更以特定市场为重，这种思维的转变或许是由于各航企依赖全球化联盟来实现全球化品牌推广而形成。

 未来十年全球民航界将发生翻天覆地的变化。美国大型航企在行业繁荣（及其国内成熟市场增长放缓）的推动下继续向国际市场发展，正在完成自己的破茧重生。中国不可避免地在全球民航市场上坚持不懈地打造自身品牌。海湾航企仍然在扩张，这对安享现状的那些航企带来冲击。低成本航企数量在不断增长，并且都在努力地蜕变

  然而，尽管全球民航界有着上述种种演变，但遗憾的是各航企似乎仍然受限于上世纪40年代延续至今的陈旧的所有权与控股权制度。在此限制下，各航企仍然很难找到新的方式来扩大自己的地理覆盖范围以及在特定情况下遏制其他航企的扩张。国际市场出现了新的弊端，此类市场与受到政府保护的各国国内相比，正以各种不同的方式走向竞争越来越激烈的格局。

  各航企青睐双边定制的解决方案

  针对市场定制的双边合作关系已成为了必然，且正在快速蔓延，一些是通过股权收购来实现，一些则不是。希望免受开放市场冲击的美国各大型航企尤其追捧这种新的形势。自荷兰航空与美国西北航空证明了联合双方枢纽、挖掘双方各自以远接续能力所形成的相互牵制作用后，航企合作伙伴关系已有了长足的发展。尽管全球多边品牌化联盟的作用基本上仍然是要将其他航企的乘客吸引到联盟内成员航企共同的“网络”内，但如今各航企的思维也早已有了巨大的转变，变得更以特定市场为重，这种思维的转变或许是由于各航企依赖全球化联盟来实现全球化品牌推广而形成

  全球民航业几乎每一次监管制度的创新都是为了降低外资持股额限制带来的负面影响。美国前双边谈判官约翰·拜尔利曾表达观点说，真正摆在民航业面前、让这个行业的发展受到遏制的因素，是对外资持股额的限制。他对此说道：“如果说我任职副助理国务卿期间留下了什么遗憾的话，那就是尽管我们进行了大量的谈判，但却没有真正面向未来展开过有建设性的、建立在相互尊重上的对话，而这正是探讨这一重要又艰难的话题所必需的。”

  过去五年这一方面没有出现任何的变化，不过也涌现了大量航企收购海外航企股份的案例以及航企（主要是低成本航企）跨境成立合资航企的案例。从长远来看，这一持股趋势（似乎也算不上什么趋势）将可能用于打破跨边境运营航班遭遇的强大壁垒。

  品牌化全球联盟已成为最具影响力的力量

  然而，与此同时，品牌化全球联盟仍然是至少实现有限的双边准入时最强大的一股驱动力。这一目标是通过两种方式实现的，其中一种方式表现得比另一种更明显。首先，全球化联盟让各成员航企能够进入其由于仅能运营往返航班而无法涉足的地理区域。其二，也是一个附带的效应，就是全球化联盟让本已较强大的航企有了更强的实力。实力较弱的成员航企无法为联盟做出多少贡献，但有时也能够得到本国政府的庇护。因此，尽管IATA（国际航空运输协会）成员航企已超过260家（且CAPA的航企数据库中有2500多家运营业务的航企），然而其中仅有63家客运航企享有全球化联盟的特权。

  对航企跨境持股的限制产生的影响就是阻碍了航企整合，而最终必然形成的结果就是航企数量不断增长。在这样的格局下，还有一些参与竞争的航企能够获得投资级评级，完全是不可思议的事。事实上，全球被视为拥有稳健投资级别的航企数量可能用一只手就能数得过来。而这，就是一个需要投入巨大资本成本且暴露于无数外部冲击之下的民航业所面临的现状。鉴于这样的事实，全球各国民航监管部门的精英们70年来都一直未能改变陈旧的体制。也正因为如此，全球200多家航企中除少数几家外，更多的具有的是投机的价值。尽管现状如此，但最根本的还是各航企要坚持探索怎样才能让体制有所改

  在依靠航企自己来寻找解决问题的良方的过程中，迈得最大的一步就是品牌化全球航空联盟的形成。这种全球化联盟并非只有一个，但绝对是航企克服国内所有权限制的举措中最大胆、最全面的一种尝试。创造了全球化品牌、将各成员航企的常旅客飞行计划串联在一起，同时促成一系列其他方面的合作，三大航空联盟就在重整的道路上跨出了巨大的一步。